русский     english

поиск по сайту:  
Сегодня 15 октября 2019 г. вторник
Написать письмоКарта сайтаНа главную
О нас Фотогалерея Обратная связь Контакты
 


vitnam

serbia20201

kazahstan20120

Архив изданий | Нижегородская деловая газета | "Нижегородская деловая газета" № 14(97) от26.11.2009 г. | Сага о комфортном трамвае |


Сага о комфортном трамвае

8.9KbВ Париже я влюбился... в трамвай.

Каждый день из трех, отведенных на Европейскую выставку изобретений и инноваций, я ездил в парижский Выставочный центр у Версальских ворот на трамвае. И «запал». Настолько, что однажды потратил полдня на то, чтобы облазить со всех сторон строящуюся трамвайную линию, на трамвайные поездки, дабы надолго запомнить этот комфорт общественного транспорта. Я садился в вагон и выходил на следующей остановке, чтобы проверить, придет ли точно по времени идущий следом трамвай (на остановках есть табло, показывающее время, оставшееся до прихода трамвая). И всякий раз убеждался в том, что вагон замирал на остановке ровно тогда, когда на табло светились сплошные нули. Я торчал на остановках, наблюдая, как организована работа по пропуску потока пассажиров, пересекающих автотрассу для того, чтобы попасть в выделенную зону трамвайного движения, либо, наоборот, выйти из неё. И всякий раз убеждался в том, что светофор синхронизирован с движением трамвая и, главное, пассажиров, для которых всё и придумано.

И если бы я захотел жить в Париже, то выбрал бы дом возле трамвайной линии.

Хочу быть правильно понятым. Метро, если исключить какие­то частности эстетико­временного плана, одинаково всюду: в Нижнем, в Москве, Питере и Париже. Наши городские автобусы от западных принципиально отличаются только уровнем разрухи и тем, что парижские автобусы не чадят выхлопной чернотой. А вот таких комфортных и красивых трамваев, таким грамотным образом организованных перевозок этим родоначальником городского общественного транспорта у нас в России просто нет.

Взгляните на предмет моей любви. Вот зеленый газон выделенных трамвайных путей в Париже, будто ровно выкошенный и потому не уступающий парковым газонам в саду Тюильри, Люксембургском саду или Версале. В городском ландшафте трамвайная линия – красивый зеленый ковер травы. При этом вы не найдете здесь мазутных наростов между рельсами в районе остановок, так характерных для российских трамвайных путей.

И ещё вы можете не услышать трамвай, подходящий к остановке: он не гремит и не сотрясает землю, он подплывает к вам плавно и красиво, как фантастическая космическая стеклянная капсула. И выходя из салона трамвая на остановке, вы никогда не рискуете попасть под проходящую мимо автомашину, потому что остановка – это обособленная огороженная территория, на которую не забраться на авто даже при желании. А если вы будете переезжать трамвайные пути на машине или на велосипеде, вы можете и не заметить этого процесса, все ровно и плотно, на одном уровне, без привычных нам рваных ям, кочек, вспученных асфальтовых краев вдоль рельс. Здесь все по­другому, как и должно быть в цивилизованном обществе, где есть транспорт с высоким статусом «общественный». А глядя на наш российский трамвай, гремящий своим тридцатилетним отработанным и перелатанным железом где­нибудь в районе стадиона «Локомотив», трудно избавиться от банальной мысли о том, что статус «общественный» для нас зачастую имеет устойчивый смысл «дрянной».

В Париже общественный трамвай – это семь красивых небольших высоких и светлых вагончиков со сплошным остеклением, стеклянными же до пола дверями и единым внутренним пространством, не разделенным на отдельные куски. Это «тяни­толкай» с двумя водительскими кабинами, что не требует разворотных кругов на конечной станции. Это восемь дверей, которые вмиг выпускают и принимают сотню пассажиров, при этом двери открываются на остановке самими пассажирами как из салона, так и снаружи, что очень удобно. И самое поразительное – уровень пола. Термин «низкопольный», используемый нашими транспортниками, не может дать исчерпывающей характеристики: пол не просто низкий, он на одном уровне с площадкой остановки.

Известно, что трамвай в России в качестве общественного транспортного средства впервые был опробован на Всероссийской художественно­промышленной выставке, что проходила в Нижнем Новгороде в 1896 году. Кольцевая трасса протяженностью три с половиной версты была проложена по территории выставки таким образом, чтобы посетителям было удобно попасть в каждый из ста семидесяти двух (!) павильонов (с шестью павильонами нынешней Нижегородской ярмарки сравнивать не стоит, та Всероссийская выставка и проходила на других площадях, и несла в себе действительно мировые передовые промышленные идеи). Специальный трамвайный вагон был сделан для Николая II, приехавшего на открытие выставки, что, как сказали бы сегодня, послужило отличным «пиаром» новшеству.

Трамвай остался в Нижнем Новгороде и после закрытия выставки. Первая линия российского трамвая начиналась от входа на Всероссийскую выставку (ныне район Парка им. 1 мая в Канавинском райне) и заканчивалась у Кремля. «Нижегородский листок» писал тогда, что с пуском трамвая на электрической тяге «...катающихся в вагонах было очень много. По случаю открытия движения вагоны ходили украшенные зеленью и флагами.., возбуждая большое любопытство гуляющего простонародья». И это понятно, трамвай тогда был воплощением самых передовых и инновационных технологий.

Нынешние трамваи у нас любопытства не вызывают. Более того, горожане вправе высказать сегодня своё недовольство трамваями: гремят и не обеспечивают комфортной поездки, к тому же не гарантируют того, что пассажир непременно прибудет в пункт назначения, так как в дорожных пробках трамваи вмерзают в поток, не имея возможности маневра. К тому же «привязаны» к проводам, в коих иногда пропадает ток... Всё так, потому и исчезают с городских улиц трамваи, и разбираются трамвайные пути.

Всё так и не так. Вот в Париже трамвай – популярный и эффективный вид общественного транспорта. И не только там.

– И в Париже, как и во многих других европейских городах и странах, лет 20 назад убирали трамваи и разбирали пути. Но сегодня вернулись к ним вновь, – рассказывает Феликс Винокур, генеральный директор торгового дома Усть­Катавского вагоностроительного завода, одного из трех уцелевших ныне в России предприятий, производящих трамваи, – потому что в сегодняшней урбанистической среде трамвай оказался самым экологически чистым видом транспорта, при этом самым скоростным, самым эффективным и самым комфортным. Когда у нас говорят, что трамвай шумит, я советую съездить в любую европейскую столицу, в тот же Париж, где трамваи ездят со специальными колокольчиками, со специальными сигналами, позванивая, чтобы их услышали.

– Если бы сам не влюбился в парижский трамвай, я бы Вам не поверил. И тем не менее, стоит нам пойти на любую трамвайную остановку, мы непременно увидим там бабушку, которая на коленках забирается по этим четырем ступенькам в салон, потому что ей невозможно поднять ногу на тридцатисантиметровую высоту. Давайте зайдем на первый этаж жилого дома на красной линии, к примеру, Ильинки и спросим жильцов, шумит ли и мешает ли им трамвай? И все эти люди поднимут нас на смех с европейскими трамвайными колокольчиками. Горожане сегодня не поймут власть, если та заявит о расширении трамвайных путей и маршрутов. Что делать, чтобы парижский трамвай появился и у нас?

– Все эти родовые признаки российских трамваев, о которых Вы говорите, очевидны. И я согласен, что совокупность этих проблем делает трамвай в глазах общества неким второсортным транспортом. Но надо менять ситуацию, потому что все эти признаки принадлежат позавчерашнему дню. И нам надо не разбирать трамвайные линии, чтобы через десятилетие вновь с гораздо большими затратами восстанавливать их, надо не копировать вчерашний день европейских городов, а сделать мощный рывок вперед, перешагнуть этот период разборки и сразу создавать современную и эффективную систему общественного транспорта. Надо развивать отрасль и идти путем цивилизованной Европы.

Давайте проанализируем ситуацию. Трамвай шумит. Для снижения этого фактора мы делали и делаем так называемое двойное подрессоривание, чтобы трамвай не шумел и имел более мягкий ход. Но европейцы пошли другим путем, они, говоря упрощенно, подрессоривают не только трамвай, но и полотно, как бы помещая рельсы в специальные амортизационные прокладки. Причем, при строительстве полотна эти затраты составляют, образно говоря, три рубля на километр, то есть совершенно доступная и недорогая технология. Если сделать такой путь, то не только современные, но и 10 – 15­летние трамваи будут идти по такому полотну тихо.

Ну а если говорить о пробках, то совершенно понятно, что образуют их не трамваи, а едущие по трамвайной линии автобусы и ГАЗели, которых много. Но если трамвай может за раз вместить 200 пассажиров, то посчитайте, сколько ГАЗелей надо, чтобы забрать такое количество людей? Кроме того, у трамвая есть такая позиция, как выделенная линия, по которой едет только и исключительно трамвай. И это снимает проблему пробок для общественного транспорта. А строительство двухполосной трамвайной линии обходится ровно в такую же сумму, что и строительство обычной автодороги. Но пропускная способность этой линии на порядок выше, нежели пропускная способность общественного транспорта на обычной дороге, я бы даже сказал, что пассажиропоток на выделенной трамвайной линии несопоставимо больше пассажиропотока на обычной дороге. И это обстоятельство очень существенно для крупных современных российских городов, в которых непременно есть проблемы, связанные с работой общественного транспорта.

Что сделали на западе и что необходимо повторить у нас? Надо поднять существующие трамвайные линии на 10 – 20 сантиметров, чтобы машины не могли заезжать на этот путь. И пустить по этой дороге трамвай и маршрутные автобусы. Известно же, что метро может быть экономически эффективным лишь в городах с населением выше пяти миллионов человек, когда оно имеет разветвленную сеть линий. Таких городов в европейских странах не много, потому там активно развивается именно скоростной трамвай, а не метро. Гораздо выгоднее, дешевле, быстрее и проще пустить по земле современный трамвай по выделенной линии со скоростью 70 – 90 километров в час, нежели зарываться под землю с эскалаторами и тоннелями метро. Только поймите меня правильно, я не противник метро, я не враг автобусам, просто все виды транспорта должны развиваться в рамках экономически эффективной транспортной системы. А трамвай как раз способен быть эффективным транспортом общего пользования.

– Вы­то не враг, но, ратуя за новый и современный экономически эффективный трамвай, Вы непременно столкнетесь с интересами производителей автобусов, а это достаточно мощное лобби в стране. Та же группа ГАЗ во главе с Дерипаской, контролирующая около 80 процентов российского производства автобусов...

– Уже столкнулись. В этом году правительство выделило 20 миллиардов рублей на поддержание и развитие городского транспорта. Из этой суммы половина пошла на коммунальную технику, вторая половина – на «городской транспорт общего пользования». Но самое интересное, что к этому распоряжению правительства был дан перечень российских производителей транспорта общего пользования, в котором не оказалось только производителей трамваев. Автобусы есть, троллейбусы есть, а трамваев нет. Вот такая картина. И цепочка последовательности, если её не прервать, очевидна: правительство страны не выделяет средства на закупку трамваев, власти на местах не закупают их, парк хиреет, производство трамваев в стране агонизирует, и трамвай умирает как вид. Но уже завтра, когда и для власти станет очевидным преимущество рельсового электротранспорта, и мы опомнимся и станем выделять муниципалитетам средства на закупку трамваев, нам придется приобретать их в той же Франции или Германии, где стоят трамваи в два­три раза дороже, чем наши.

– Вы говорите, если не прервать эту цепочку и не изменить этот тренд. А кто должен прерывать? Разве не производители трамваев в первую очередь должны биться за свои интересы?

– Наверное, Вы правы, производители, очевидно, не с требуемой активностью продвигали интересы отрасли. Но общество разве не должно радеть за свои интересы? Мы еще в 2006 году сделали трехсекционный трамвай с двумя кабинами, современный, низкопольный, комфортный и экономичный. Он уже три года бегает по Москве в единственном экземпляре. Кто­нибудь из ваших коллег об этом рассказал? Или какой­нибудь специалист департамента транспорта какого­либо российского города поинтересовался этой нашей новинкой у москвичей или у заводчан? Или вот у вас в Нижнем Новгороде с лета ходит наш низкопольный трамвай с асинхронным двигателем, суперэкономичный, потребляющий электроэнергии почти вполовину меньше, чем его предшественники. Не просто экономичный, но имеющий возможность рекуперации электроэнергии: при торможении такой трамвай вырабатывает электроэнергию и возвращает её в сеть. Вот вам реальная наша работа по повышению энергоэффективности, о которой так вдохновенно говорил Дмитрий Медведев в своём недавнем послании. Только что­то не видим мы запросов на эти трамваи от департаментов транспорта российских городов.

– И вы не пытались поинтересоваться у транспортных чиновиков в регионах, у начальников трамвайных депо, почему так происходит?

– Ну как же, только этим и занимаемся. Приезжаем в трамвайный парк, предлагаем заменить в существующих у них вагонах контактно­транзисторные приводы на асинхронные, что позволит парку снизить потребление электроэнергии на 40 процентов: трамвайные депо дотационные, финансируются из бюджета, и экономия, как мы считаем, должна быть в повестке дня постоянно. При этом затраты на переоборудование вагонов окупятся за год, и дальше парк будет только экономить на электроэнергии, ведь срок службы трамваев не один десяток лет. То есть при том, что выгода очевидна, нам говорят: «Нет! Нет, нам это не интересно». И я не говорю Вам, в каком это городе, потому что это не имеет значения, так как картина везде одинакова. Не интересно, потому что люди не мотивированы на принятие каких­либо действий, направленных на снижение энергоёмкости, снижение затрат на электроэнергию. Они привыкли защищать тариф и затраты, и чем больше выделялся или выбивался, как угодно, бюджет, тем лучше жизнь. Так выстроена система, в которой увеличение бюджетов и есть основная мотивация управления. К тому же работа на вагонах с асинхронными двигателями требует специальной подготовки персонала, то есть бригады надо переучивать. Поэтому, нам говорят: «Нет, не интересно».

Не интересно и департаментам транспорта муниципальной и региональной власти, которые также занимаются лишь распределением бюджета. И федеральное Министерство транспорта также работает лишь как филиал Минфина, то есть занято распределением транспортного бюджета. Но распределение бюджета – дело вторичное, первична стратегия, первична цель, для реализации которой и выделяются бюджеты. Однако, сегодня вы вряд ли во всей цепочке от муниципального транспортного департамента до федерального Минтранса найдете хоть что­то, имеющее отношение к транспортной политике, к планам по развитию отрасли, к стратегии развития общественного электротранспорта страны.

Что касается нас, производителей, мы создали современный экономичный комфортный трамвай с низким уровнем пола. Две таких машины сейчас бегают в российских городах, одна у вас в Нижнем Новгороде. Мы готовы за свой счет разработать полностью низкопольный трамвай и запусить его в производство. Мы готовы и можем. Если государство будет покупать эти машины, если они нужны, если в стране энергоэффективность стоит на повестке дня, если мы действительно заботимся о своих согражданах, если нам на деле необходим эффективный современный общественный транспорт.

... Удивительным образом через сто с лишним лет в Нижний Новгород вернулась тема трамвая как инновационной и передовой общественной транспортной системы. Не поленитесь, дойдите до Городского кольца, на Черный пруд, Ильинку или Белинку, дождитесь «двойку» с бортовым номером 1101, прокатитесь. Это, конечно, ещё не парижский трамвай, но, может быть, вам понравится. И это только начало пути: обещают, что в верхней части города уже в ближайшее время трамвайные пути будут активно заменяться на новые, бесшумные. И как сказал генеральный директор МУП «Нижегородэлектротранс» Алексей Коречков, профессиональный транспортник, верящий в успешное будущее трамвая и радеющий за его развитие на нижегородской земле, такие же бесшумные и современные трамвайные пути планируется проложить на старом мосту через Оку после реконструкции. А по периметру города, связывая микрорайоны и станции метро, организуют движение скоростного трамвая. И будет у нас не хуже, чем в Париже.

Петр Чурухов

А в это время...

Городская дума Нижнего Новгорода намерена увеличить с 2010 года стоимость проезда на электротранспорте до 11 рублей, то есть рост стоимости проезда составит более 20 процентов. Как заявил заместитель директора департамента транспорта и связи Александр Водопьянов, повышение стоимости проезда вызвано ростом тарифов на электроэнергию в 2010 году.

Для власти, решающей текущие задачи латания бюджетных дыр и не имеющей современной стратегии развития транспорта, это – типичное решение: удовлетворять аппетиты монополий за счет кошелька граждан. Если учесть, что только нижегородские трамваи ежедневно перевозят более 300 000 пассажиров, дополнительная нарузка на бюджеты горожан составит более 200 миллионов в год. А может, стоит депутатам и чиновникам не уменьшать и без того скудеюшие доходы народа, а заняться работой по оптимизации транспортных расходов, по сокращению энергозатрат на государственном транспорте? Тем более, что современная промышленность, как видим, предоставляет такие возможности.

 
Ритуальные услуги организация похорон умершего.

6.9Kb

a4

25.6Kb

Дизайн и хостинг Р52.РУ
Copyright © «Курьер-Медиа» 2019

Rambler's Top100